Title: RBY 852K

Mileage: 2020: 40,000 miles

Courtesie Classic Heroes

Owner:

1. May 2009 ->: Barney Halse from Classic Heroes
2. Around 2007: Werner Öfeles, Germany

3. First owner: Italy, Asti region

4. manufactured on 21 January 1972.

 

 

Reference:

Ohne Stossstange lauert das Coupé im Rückspiegel des frühen Dreiers aggressiv wie ein Haifisch. Schaltet der Fahrer noch dazu das Fernlicht ein, möchte man am liebsten von der Straße flüchten. Selbst vor Artgenossen wie dem harmlosen resedagrünen 320-Sechszylinder schreckt der 3.0 CSL nicht zurück. Die Straßen um Obergünzburg im Allgäu sind schmal und kurvenreich.

3.0 CSL mit Coloradofarben

Das kriegsbemalte Coupé wirkt hier wie ein UFO. Selten wie die blaue Mauritius schießt es plötzlich die Kreisstraße entlang. Durch das offene Fenster des Dreiers dringt der sonore Auspuffsound des CSL. Er rückt bedrohlich näher. In diesen Klangteppich, untermalt vom hellen Gesumme des eigenen Zahnriemen- Sechszylinders, mischt sich gut gedämpft, dennoch hörbar das fauchende Ansauggeräusch der beiden Zenith-Doppelvergaser. Der Fahrer hinter mir schaltet spät hoch und früh zurück. Dabei grummelt es so herrlich, dass man eine Gänsehaut bekommt. Es gibt so schnell kein Entkommen. Es sei denn, man schlägt mit dem klar unterlegenen BMW 320 und seinen 122 Vergaser- PS einen driftenden Haken in einen staubigen Feldweg. Plötzlich war er da, der coloradofarbene 3.0 CSL – und heftete sich neugierig an die Fersen des Dreiers, als wolle er den Fehdehandschuh aufnehmen an diesem ganz und gar verkehrsberuhigten Spätsommernachmittag in der Provinz. Doch der Fahrer sucht offenbar den Dialog mit einem BMW-Fan, betätigt die Lichthupe wie ein langes Morsezeichen und blinkt dann kurz rechts. Wir kommen auf dem grünen Dreieck vor der Weggabelung zum Stehen. Die Auspuffkrümmer knistern.

Sexy wie Hot-Pants und Overknee-Stiefel

Der 3.0 CSL wird bestaunt, ja bewundert, der Dreier zumindest interessiert umrundet. Wie viele CSL wurden gleich gebaut? „169 Vergaser- Modelle bis Ende 1972, plus 939 Einspritzer, der ersten und zweiten Serie“, antwortet der stattliche Mann in der blauen Latzhose spontan. Kurz zuvor hat er sich als Werner Öfele vorgestellt – Kfz-Meister aus Breitenbrunn bei Memmingen. „Im August 1972 kam der 200-PS-Einspritzmotor mit minimal aufgebohrten 3003 Kubik Hubraum. Hierzu wurden Kolben und Zylinder des zweiten Übermaßes eingesetzt“, memoriert der CSLPilot, der sich glänzend auf BMW versteht, vom 02er-Rennsport kommt und eine kleine Sammlung alter Autos und Motorräder der Marke sein Eigen nennt. „Ein Jahr später“, fährt er wissend fort, „im Juli 1973, lancierte die BMW-Motorsport GmbH die letzte und begehrteste CSL-Variante mit langhubigeren, durchzugskräftigen 3153 Kubik, 206 PS und dem Racing-Paket im Kofferraum. Aufgerüstet mit diesem Spoiler-Kit zu Wettbewerbszwecken sieht der CSL aus wie ein böses Batmobile.

Es gab damals für die monströsen Luftleitbleche keine ABE. Gott sei Dank. Denn das intern E9 genannte zierliche Sechszylinder-Coupé ist eines der schönsten BMW-Automobile der Neuzeit. Mit seiner sanft gerundeten Heckpartie, den zierlichen Dachpfosten und dem strengen Gesicht mit feinen aristokratischen Zügen. Es ist ein glücklicher Gen- Mix aus dem frühen 2000 CS mit dem schönen Heck, aber der schmalen Spur und der eigenwilligen verblechten Schlitzaugen- Frontpartie und der großen Sechszylinder- Limousine, die den strengen Blick und die weit besseren Proportionen bei Radstand und Spur miteinbrachte. Schon das zivile CSL-Dekor ist nicht unbedingt dezent. Vielmehr zeigt es sich so grell geschminkt, wie es damals bei jungen Damen in Hot Pants und Overknee-Stiefeln Mode war. Auch das hat seinen besonderen Reiz – wirkt ein bisschen billig, aber ungeheuer sexy: Man nehme eine grelle Popfarbe, etwa Inka, Golf oder Colorado, dazu einen schwarzen CSL-Rallyestreifen und breiten, etwas zu dick aufgetragenen Radlaufchrom, der kein Zierrat ist, sondern dank üppiger 7-Zoll-Räder rundum eine 20 Millimeter breitere Spur zulässt. Ein mattschwarz lackiertes Frontblech täuscht die Stoßstange vor.

Um 200 Kilogramm erleichtert

Hinten ist sie beinahe echt, aber aus leichtem schwarzem Kunststoff gefertigt. Der CSL ist überhaupt ein respektabler Leichtathlet – er wiegt als Vergasermodell leer nur 1165 Kilo, satte 200 Kilogramm weniger als ein serienmäßiger 3.0 CS. Viele nicht tragende Blechteile bestehen aus dünnerem Material, es wurde an Dämmmatten und Teppichverkleidungen gespart. Türen und Hauben sind aus Aluminium, alle hinteren Scheiben bestehen aus kratzfestem, grün getönten Plexiglas. Sportliche Askese ist angesagt. Fahrer und Passagier nehmen in schmalen Sitzschalen Platz. Es gibt keine Servolenkung, die Fenster vorn werden gekurbelt, die hinteren sind starr. Motorhauben-Schnellverschlüsse ersetzen das komplizierte Schließgestänge, deshalb braucht auch der leichte Kofferraumdeckel einen primitiven Aufsteller. Aber für mehr Verwindungssteifigkeit im harten Sporteinsatz ist die Bodengruppe des CSL verstärkt, schließlich ist das Auto kein greller Rallystreifen-Vorstadtstrizzi, sondern ein Homologationgerät für den Tourenwagensport der Gruppe 2. Mindestens 1000 Stück mussten deshalb produziert werden. BMW ging das Projekt zunächst etwas halbherzig mit Unterstützung von Alpina an – schließlich feierte der 3.0 CSL in der 180 PS starken Vergaserversion schon im März 1971 auf dem Genfer Salon Premiere. Geliefert wurde erst im Herbst.

Der Preis wurde mit stolzen 31 950 Mark festgelegt, glatte 5000 Mark teurer als der erheblich besser ausgestattete 3.0 CS – bei gleicher Leistung, ohne Motortuning. Erst mit Gründung der BMW Motorsport- GmbH und der Verpflichtung von Ex- Ford-Rennleiter Jochen Neerpasch als deren Chef, geriet die Sache allmählich unter Druck. Nun wurde der Einspritzmotor mit Bosch D-Jetronic für den CSL forciert. Geringfügig mehr Leistung zu den Großserienpendants kam erst ab Sommer 1973 mit dem 206 PS starken und 3,2 Liter großen Langpleuel-Motor. Werner Öfeles 3.0 CSL besitzt die Fahrgestellnummer 2211723, passierte also am 21. Januar 1972 die BMW-Endkontrolle und wurde später an einen italienischen Konzessionär ausgeliefert. Weiße Blinker vorn und die improvisiert wirkende Kennzeichenbeleuchtung lassen die italienische Spezifikation sofort erkennen. „50 000 Euro“, so schätzt Öfele, „ist dieses frühe, unrestaurierte Leichtbau-Coupé mit geringer Laufleistung schon wert. Trotz oder gerade wegen des ultraseltenen Vergasermotors, der Sammler elektrisiert. Fahrerwechsel auf dem Grünstreifen vor der Weggabelung. Stoisch grummelt der Jahrhundert-Sechszylinder im Leerlauf nach dem Schlüsseldreh vor sich hin.

BMW-Reihensechser: "Das lautlose Ende der Vibration"

Präzise rastet die erste Stufe des exakt schaltbaren Getrag-Viergang-Getriebes ein, geht leicht und hat einen angenehmen Druckpunkt. Gierig hängt der Dreiliter-Sechszylinder beim Beschleunigen am Gas, schwer lastet das 270 Kilo wiegende Triebwerk mit dem perfekten Massenausgleich – BMW-Jargon: Das lautlose Ende der Vibration – auf der Vorderachse. Später gab es beim 3.0 CSL das komfortable „Stadtpaket“ mit Servolenkung, sanfterer Fahrwerksabstimmung, Glasscheiben und Dämmmaterial. „Wozu dann noch CSL?“, fragt Öfele berechtigt. Generell scheint die kurze Modellgeschichte dieses Typs, des ersten BMW M-Modells, wenn man so will, im Rückblick wenig konsequent, ja fast geheimnisvoll zu sein. Es war Maßkonfektion, kein Auto glich dem anderen. Es gab Rechtslenker- CSL mit vorderer Stoßstange, sogar elektrische Fensterheber standen zuletzt in der Preisliste.

Ein Fünfgang-Sportgetriebe würde man sich in Öfeles CSL noch wünschen. Es würde die Freude am Fahren weiter stimulieren. Gerade hier, in der Walachei, zwischen Wiesen und Stoppelfeldern. Dort, wo eine Kurve mit 100 km/h schon voll geht, könnte man herrlich vom Zweiten in den Dritten und zurück pendeln. Dann wären die Gangbereiche nicht so weit gespreizt, was dem elastischen Motor nichts ausmacht, aber den energischen Vortrieb subjektiv mindert. Der ist nicht ohne, denn laut, pardon: wohlklingend suggeriert auch schnell. Früh mit Tempo 80 im Vierten gelandet, geht es stetig in Drehzahl und Tempo aufwärts, vehement und unaufhaltsam – sämig-sanft statt turbo-brachial. Dank des serienmäßigen Sperrdifferenzials krallen sich die Reifen bei scharfem Anfahren vom schlüpfrigen Grünstreifen fest wie ein Sprinter beim Start. Der 3.0 CSL fährt sich hart, präzise, schnell – wie ein Geschoss. Kaum Seitenneigung, in der Kurve erst untersteuernd, dann ewig lang neutral beim schnellen Slalom. Wenn es dem CSL zu bunt wird, kündigt er ein sanftes Wegwischen des Hecks an, das sich dank der direkten Lenkung mühelos korrigieren lässt. Drifts unterbleiben, kleine Schwenks sind erlaubt. Später führt der erfahrene Hobby- Rennpilot Öfele einmal kurz vor, was in den 180 PS steckt, wenn die Öltemperatur ideal ist und die alten Michelin XWX gut angewärmt sind. Dann geht es zügig um die Ecken, der per Schalthebel zwischen 4500/ min und 5800 bestens bei Laune gehaltene Sechszylinder juchzt dabei in hellen Tönen. CSL fahren ist anders als Coupé cruisen. Das macht seinen speziellen Reiz aus. So, wie es snobistisch ist, für ein gestripptes Auto mit greller Schminke heute doppelt so viel Geld auszugeben wie für das elegante, zeitlos-schöne Original.

 

Courtesie: http://www.auto-motor-und-sport.de/fahrberichte/bmw-3-0-csl-leicht-athlet-1103036.html

https://classicandsportscar.com/features/bmw-e9-birth-icon

 

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