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     Le Zebre®

 

Geben wir an Salomon zurück was an Le Zebre gehört.Tatsächlich ohne Jules Salomon, die Automarke Le Zebre hätte nicht existiert. Sohn eines Kellners aus Cahors, und von der Handelshochschule Bordeaux geprüft (er hatte in der Prüfung der Kunsthochschule durchgefallen), hat Jules Salomon sein berufliches Leben bei der "Ets Rouart Frères" angefangen und in der Motorenherstellung spezialisiert. Er traf insbesondere Beau de Rochas, Pionier des Explosionsmotors, derjenige lehrte ihm die mechanischen Basis. Diese erste Erfahrung gibt ihm die Lust weiterzulernen. Von einer Firma zu der andere manchmal bekommt er ganz kurze Verträge wie z.B. bei der Fa. DELAUNAY-Belleville - er sei dort zwei Stunden geblieben - (der kürzeste Vertrag seiner Karriere, bekommt er eine Stelle letzendlich bei Fa. Georges RICHARD, Autohersteller von Erdölautos und elektrischen Maschinen. Dort knüpft Jules Salomon gute Kontakte zu Jacques Bizet, einen Vertreter der Marke, mit dem er Musik grenzenlos verteilt. Sohn der berühmten Komponist von Carmen, Jacques Bizet träumt auch von Ruhm. Ein Ehrgeiz, der durch die Schaffung eines Autos, mit seinem Namen oben darauf. Er übergibt die Entwicklung an Jules Salomon, derjenige der immer für Georges Richard arbeitet, stellt den Typ A her. Glück ? Geist ? oder Pocker ? Der Wagen ist ein echter Erfolg. Im Jahre 1909 werden mehr als 100 exemplare in den Räumlichkeiten der Fa. Georges Richard (deren Name UNIC im Jahre 1904 wird) hergestellt. Dieses Auto ist ursprünglich hergestellt um sparsam zu sein, und wird 3000 F an den Kunden verrechnet, während muss man für einen wettbewerben Wagen mit 4000 F rechnen bzw. 10.000 F für einen mittelmodel. Das billigste Auto erobert allmählich den Markt. Der Luxus zur Hand des Volks ! Um einen internen Konflikt zu vermeiden (jeder möchte natürlich seinen Name dem neuen Wagen geben) beide Herren wählen zusammen den Name "Le Zebre" aus. Dieser Wahl wurde wahrscheinlich gefunden durch den Spitzname eines Angestellte von der Fa. UNIC, der immer schnell und oft laufen sollte. Aber der Firmenname des Unternehmens bleibt "Bizet Constructions" und einigen Jahren später im Jahre 1911 wird die Firma sich "Société anonyme des automobiles Le Zebre" nennen. Jedoch kurz nach dem Abwurf des Typs A, ist die Marke Le Zebre angemeldet. Jacques Bizet und Jules Salomon verlassen UNIC um in Oktober 1902 in Paris (im 17. Bezirk) sich zu installieren.Dies ist der Hauptsitz ihrer neuen Firma. Zu dieser Zeit erscheinen Emile Akar und Joseph Lamy beide Herren haben einen besonderen Einfluss und treten im Kapital der Firma ein, mit einer besonderen finanziellen Behauptung. Gleichzeitig wird Joseph Lamy die kaufmännische Leitung übernehmen.

 


 

Ein sparsames Auto

 

Die Marke produziert bis jetzt nur den Einzelzylinder Typ A (obwohl mit reduzierten Abmessungen) ist kein Cyclecar (wie manche das behaupten) sondern ein echtes Auto mit merkbaren Leistungen. Das Publikum ist nicht blind...die Verkäufe haben sich durch einen attraktiven Preis und durch die Unterstützung von Baudry de Saunier entwickelt. Baudry de Saunier ist zu dieser Zeit die berühmteste Autojournalist, Chefredakteur der Zeitschrift Omnia und behauptet den grossen Erfolg des Autos. Im Jahre 1912erscheint den zweiten Typ der Marke, Typ B.
Eindrucksvoll handelt es sich um ein 4-Zylinder, mit 4 Plätzen, 10 Pferdestärke, und 6.000F verkauft - dies ist natürlich einen besonderen Fortschritt für diese Jahreszeit. Typ B wird dann durch Typ C nachgefolgt, es handelt sich hier um ein 4-Zylinder, aber nur mit 2 Plätzen, nur verfügbar als Torpedo-Version während Typ A seine hervorragende Karriere weiterentwickelt. Nach zahlreichen Umzüge wird der Hauptsitz in Suresnes (in der Nähe von Paris) ansässig, genau im Werk wo die Autos gebaut werden. Diese Autos sind unbestreitbar sparsam dank zu ihrer kräftigen als auch zuverlässigen Qualitäten als auch ihrer Einkaufs- und Instandhaltungspreis. Diese Qualitäten werden übrigens durch den Wettbewerb nie gestritten. Anläßlich des ersten Weltkriegs wird der Markenaufschwung nicht angehaltet. Tatsächlich erscheinen die Le Zebre Autos wie besonderen leichten Autos und werden dann gleichzeitig in der Armee benutzt.Ab Jahre 1915 erteilt das Kriegsministerium einen Auftrag von 40 Autos pro Monat mit unterschiedlichen militärischen Materials. Diese Verträge erlauben der Firma ihre Tätigkeit weiter in guten Bedingungen mit größtenteils ihrer Angestellten zu entwickeln. Gleichzeitig wird den Wettbewerb nachgefragt Granate zu produzieren. Sogar wenn der Krieg keine Euphoriezeit ist, ist die Sozialatmosphere der Firma ganz gesund und rentabel. Dennoch 1917 zeigt Vorbedingungen zum Bruch zwischen beiden Markengründer. Die Beziehungen sind wahrscheinlich gar nicht wie früher zwischen Jacques Bizet, der ein unanständiges Leben führt, und Jules Salomon, deren Strenge und Arbeitsstärke erkannt werden.
 

 
Der Bruch, unvermeidlich fängt am Ende des Konflikts an. Jules Salomon verläßt die Firma und trifft André Citroen, Geschäftsleiter bei Fa. Mors. André Citroen hat während des Krieges ein bedeutendes Bewaffungswerk entwickelt. (Ort : Quai de Javel). Ab 1916 dachte schon Andre Citroen seine riesengroße Granateproduktion anders zu verwenden und übertragte seinen Ingenieure Arthault und Dufresne die Studie eines Auto hohes Umfangs. Dieser Projekt wurde durch die Entwicklung eines Volksautos von Jules Salomon bearbeitet. Dies führt zum Geburt des Typs A, erstes Auto von Citroen. Dieses Auto benimmt sich auffällig gleich durch eine Serienfertigung und umtauschbaren Ersatzteilen. Genauso wie Jules Salomon, 10 Jahren früher, versteht Andre Citroen, dass die Zukunft des Autos besteht in der Produktion mittelständiger Autos und sparsamer Autos vom Einkauf genau wie bis zur Fertigung. Zu dieser Zeit werden 100 Stück Typ A pro Tag hergestellt und dann von der berühmten 5HP im Jahre 1922 nachgefolgt ; immer von Jules Salomon geschafft aber auch von Edmond Moyet unterstützt. Dieses Auto mehr berühmt unter Name "Trèfle" wird nach den schon bestehenden Pläne von Le Zebre produziert. Drei Jahren später wird Jules Salomon die Fa. Citroen (abgelehnt vom Macht) verlassen. Er wird dann jeweils für Fa. PEUGEOT (v. 1926 bis 1928) und für Fa. ROSENGART (v. 1929 bis 1935) arbeiten und dann in den Ruhestand treten, trotzdem zahlreiche Anspruchungen von wettbewerbsfähigen Konstrukteure. Jules Salomon ist im Jahre 1963 in Suresnes gestorben, nicht weit entfernt vom alten Werk, das er ursprünglich gegründet hatte.


 
Tiefe Umarbeitungen

 

Jules Salomon ist jetzt weg und die Fa. Le Zebre is aber an der Spitze ihrer Kunst. Es scheint ein Paradox zu sein aber während das Gerät in gutem Zustand steht, mit einer Nachnahme der Produktion nach dem unterschriebenen Frieden, wird die Mannschaft der Geschäftsleitung tief umgearbeitet. Nach der Abreise von Jules Salomon verläßt Jacques Bizet auch die Fa. und läßt die Möglichkeit den Handelsname Le Zebre zu verwenden und die dazu angemeldeten Patente. (natürlich gegen einen direkten Beitrag und einen Prozentsatz auf die zukünftigen Gewinne). Und wenn auch er hat den gleichen Ruf seines Vaters nicht genießen können, war trotzdem die wichtige industrielle & finanzielle Angelegenheit von Jacques Bizet erfolgreich. Nach der Übernahme wird den neuen Typ D produziert.
Es handelt sich um ein 4-Zylinder, 8 Pferdestärke, 3 bis 4 Plätze verfügbar in Torpedo-Version bzw. inner-Bedienung. Der Verkaufspreis (10.200F) bleibt immer noch sehr erschwinglich, da die neue Geschäftsleitung bevorzugt ein sparsames und komplettes Auto.
Er hatte ganz früh die Wandelpolitik (gezwungen) ausgewählt. Im Jahre 1918 kommt André Morel in die Firma Le Zebre. Dieser alten Versuche-Steuermann bei Fa. Berliet ist dafür jetzt verantwortlich als Kaufmännischer Leiter für Süd Frankreichs.Er wird bekannt durch seine einzige Teilnahme einem Wettkampf mit einem Le Zebre Auto in Limonest in der Nähe von Lyon im Jahre 1921. Er wird indirekt insbesondere die Firma komplett restrukturieren. Im Jahre 1921 Edmond Moyet, der immer der Mitarbeiter von Jules Salomon beim Konstruktionsbüro von Citroen ist, träumt davon ein kleines Auto herzustellen...und da die Geschichte immer in einem ewigen Wiederbeginn darin besteht, befindet er sich in der Position seines Vorgesetzters und wird über seinen Projekt Cyclecar im Schatten arbeiten. Aber er braucht Finanzpartner. Er ist der Freund von André Moyet und dadurch trifft er Emile Akar und Joseph Lamy, die sich auf dem Projekt freuen und nehmen ihre Firmenbeteiligung heraus. Le Zebre entlasstet André Morel und beide Herren schaffen die Firma Amilcar (Abkürzung ihrer beiden Namen!). Dies hat keine positive Konsequenzen für die kleine Firma Le Zebre, die schonmal Wettmenschen aber auch ein hohes Vermögen und auch dazu ein Teil des Mannschaftsnetzes verliert.Lamy und Akar bearbeiten das Projekt mit Le Zebre Mitarbeiter. Dies ist ein bestreitbares Verhalten, dass auch die Mentalitäten der Zeit zurückstrahlt. Dannach bleibt André Morel bei Amilcar bis 1929 und wird dadurch einen berühmten Steuermann zu europaïschen Wettkämpfe. Was das Binom Akar-Lamy angeht, wird es von der Firma zu dieser Zeit aus wichtigen wirtschaftlichen Schwierigkeiten entlassen. Der Prophet gilt nichts in seinem Vaterland.

 

Come-Back des Typs A

  Bei der Fa. Le Zebre mit vielem Personalwechsel erscheint eine neue dritte Geschäftsleitung. Unter Druck der Kundschaft, kommt den Typ A nochmal zurück. Dieser Typ A wird aber mit dem Fahrgestell des Typs C und eine leicht modifizierte Karosserie geliefert.

Anfang 1923 nur die Typen A und D erscheinen im Katalog und er wird auch am Ende des Jahres mit Typ E (eine Version des Typs D) ergänzt. Dann erscheint ein neuer Typ mit 10HP, der den Typ E von Amilcar entspricht...deren Lizenz an Fa. Le Zebre verkauft wurde.
Beide Konstrukteure haben einige Handelskontakte (mehr als freundlich) (trotz der entstandenen Schaden) geknüpft. Ein Verein konnte bestreitbar sein. Leider für die Fa. Le Zebre, muss man dazu hinzufügen, dass seit dem Abfahrt von Jules Salomon und das Personalumbildung, das Personal weisst nicht mehr welches Verhalten auswählen muss : d.h. Volksautos weiterproduzieren oder immer eine Serie hoher Qualität produzieren, oder die Massenfertigung auswählen ? Die Handelsstrategie der Produktlinie ist, so zu sagen nicht vorhanden. In diesem unscharfen Klima erscheint wieder den Typ C der Vorkriegszeit, ohne bedeutenden Verbesserungen, abgesehen von einer neuen und korrigierten Karosserie. Man wird bis Ende des Jahres 1924 warten um einen neuen ernsten Typ Z  zu entwickeln. Dieses Auto wurde vom Ingenieur Sir Harry Riccardo hergestellt, insbesondere berühmt in der Autowelt für seine Studie über die Verbrennungssystem und sämtlichen Patente die er beantragt hat. Dies zielte immer die Verbrennung der Motoren zu verbessern. Zu diesem Mann werden Citroen (1935) und Berliet (1937) die Lizenz des Diesel-Motors kaufen. Die Partnerschaft Le Zebre-Riccardo wird durch die spezialisierte Presse warm empfangen, und sie hofft darauf, dass die Firma in Suresnes herauskommen wird. Der Typ Z ergibt sich als schönes und hervorragendes Auto mit einem schönen Design des Windabweiserheizkörpers...aber es wird jedoch ein echtes Fiasko werden. Vom 1925 bis 1930 handelt es sich um das einziges und letzte von Le Zebre produziertes Auto. Und aus dem 550 Muster bestehen heute nur 2 St.
Auf dem Weg des Bankrotts Durch das Fiasko vom Typ Z (deren Fahrgestelle im Werk Amilcar montiert wurden), studiert Riccardo Ende 1924 den Entwurf 8-10 PS aber er wird hinauslaufen. Der einzige Prototyp wird nachher für die billige Summe von 50 Pounds an J.P. Pitchford (ein junger Ingenieur vom Riccardo neu eingestellt) verkauft. JP. Pitchford wird dann Geschäftsleiter der Fa. Riccardo werden. Wir wissen heute, daß er das Auto bis 1937 behalten hat. Ein anderer Prototyp, dieses Mal ein Diesel wird anläßlich der Autoausstellung in Paris im Jahre 1931 dargestellt. Aber die erste Motivation der Firma hat allmählich das Feuer angefacht. Nichts sowie niemand wird die Firma Le Zebre wieder beleben, deren Liquidation zwischen 1931 und 1938 gedauert hat, der Konkurs wird im Jahre 1938 fällen. Nach einer Produktion von ca. 9.500 Autos seit 1909, nur 250 St. würden wahrscheinlich noch heute bestehen.  

Dieser Artikel wurde bei Nathalie Schneebalg uberzetzt.

 
Dieser Artikel wurde in der Gazoline-Zeitschrift von Eric Favre veröffentlicht, nach einem Interview mit Philip Schram

 
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