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Deutsche Ubersetzung


     Le Zebre®

Rendons à Salomon ce qui appartient au Zèbre ! La boutade n'est pas si innocente qu'elle paraît car, à l'évidence, sans Jules Salomon, la marque Le Zèbre n'aurait jamais vu le jour. Fils d'un cafetier de Cahors, diplômé de l'Ecole de commerce et d'industrie de Bordeaux (il avait échoué à l'examen d'entrée de l'Ecole nationale des arts et métiers), Jules Salomon a débuté sa vie professionnelle aux Etablissements Rouart frères, spécialisés dans la fabrication de moteurs. Il y côtoiera, notamment, Beau de Rochas, pionnier du moteur à explosion, qui l'initie aux rudiments de la mécanique. Une première expérience qui le pousse à vouloir en apprendre plus. De société en société, atteint d'une bougeotte qui frise parfois l'irrationnel (il restera ainsi deux heures chez Delaunay-Belleville, le contrat le plus court de sa carrière !), il pose enfin ses valises chez Georges Richard, constructeur automobile éclectique qui concevra à la fois des voitures à pétrole et des engins électriques. Là, Jules Salomon se lie d'amitié avec Jacques Bizet, un commercial de la marque, avec qui il partage un amour immodéré pour la musique. Fils du célèbre compositeur de Carmen, Jacques Bizet rêve également de gloire et d'inscrire son nom au panthéon de la célébrité. Une ambition qui passe, forcément, par la création d'une automobile qui porterait son nom. Il en confie le développement à Jules Salomon qui, tout en continuant à œuvrer pour Georges Richard, conçoit le Type A. Coup de chance, de génie ou de poker ? La voiture est une véritable réussite. En 1909, plus d'une centaine d'exemplaires seront ainsi construits dans les locaux mêmes de la société... Georges Richard, devenue Unic en 1904. Conçue pour être particulièrement économique à fabriquer, cette auto est alors facturée moins de 3.000 F aux clients, quand il faut débourser, en moyenne, 4.000 F pour trouver une concurrente équivalente et 10.000 F pour une voiture de gamme intermédiaire ! Le bas de gamme fait une entrée fracassante sur un marché qui s'en trouve tourneboulé. Le luxe à la portée du plébéien ! Pour éviter un conflit personnel (chacun voulant donner son nom à la nouvelle voiture), les deux hommes choisissent de l'appeler "Le Zèbre". Un choix qui aurait été inspiré par le sobriquet d'un commis de chez Unic qui devait, apparemment, courir vite et souvent. Mais la raison sociale de l'entreprise reste "Bizet constructions" et il faudra attendre 1911 pour qu'elle se transforme en "Société anomyme des automobiles Le Zèbre". Cependant, peu après le lancement de la Type A, la marque Le Zèbre est déposée. Jacques Bizet et Jules Salomon quittant Unic pour s'installer, au mois d'octobre 1909, dans le 17e arrondissement de Paris, siège social de leur nouvelle société. C'est à ce moment qu'interviennent Emile Akar et Joseph Lamy, deux hommes d'affaires influents qui entrent dans le capital de l'entreprise, lui assurant une certaine assise financière. Et Joseph Lamy assure, dans la foulée, la fonction de directeur commercial.

Voiture économique
La marque ne produit toujours que le monocylindre Type A qui, bien que de dimensions réduites, n'est pas un cyclecar comme le laissent entendre certains, mais bien une véritable voiture, aux performances très appréciables. Le public ne s'y trompe pas, les ventes progressant, stimulées non seulement par un prix attractif, mais également par le parrainage de Baudry de Saunier, le plus grand journaliste automobile de l'époque (rédacteur-en-chef de la revue Omnia), qui ne tarit pas d'élogues sur la voiture. En 1912 apparaît le second modèle de la marque, le Type B. Plus imposant, c'est un quatre cylindres, quatre places, de 10 CV, vendu 6.000 F, ce qui constitue un nouveau tour de force économique pour l'époque. Le Type B est suivi de près par le Type C, toujours un quatre cylindres, mais cette fois deux places, disponible uniquement en version torpédo, alors que le Type A poursuit sa brillante carrière. Après plusieurs déménagements successifs, le siège social émigre définitivement à Suresnes, dans l'usine où sont construites les voitures. Ces dernières s'imposent, indiscutablement, dans la gamme des "économiques", grâce à leurs qualités de robustesse et de fiabilité tout autant que pour leur prix d'achat et leur coût d'entretien qu'aucun autre concurrent n'est en mesure de leur contester. Avec la première guerre mondiale, l'élan de la marque n'est pas stoppé. En effet, les voitures Le Zèbre, particulièrement légères, se révèlent "passe-partout" et sont immédiatement utilisées comme engins de liaison par l'armée. Dès 1915, le Ministère de la guerre passe même une commande de 40 autos par mois et de fourniture de diverses pièces militaires. Ces différents contrats permettent à la société de poursuivre ses activités dans de relatives bonnes conditions et de conserver la majorité de ses employés, là où la concurrence se voit réquisitionnée pour produire des obus. De fait, si la guerre ne prête pas à l'euphorie, le climat social de l'entreprise est au beau fixe, la société est saine et rentable. Toutefois, l'année 1917 montre les prémisses d'une rupture entre les deux fondateurs de la marque. Le courant ne passe manifestement plus entre Jacques Bizet, qui mène une vie dissolue, et Jules Salomon dont la rigueur et la puissance de travail sont unanimement loués. Et la rupture, inévitable, est consommée dès la fin du conflit. Jules Salomon quitte la société et rencontre André Citroën, directeur général chez Mors et qui a développé, durant la guerre, une importante usine d'armement, quai de Javel. Dès 1916, André Citroën pensait déjà reconvertir son énorme outil industriel de production d'obus et il avait confié à ses ingénieurs Arthault et Dufresne l'étude d'une voiture haut de gamme. Projet qui évoluera vers le développement d'une auto populaire, sous la férule de Jules Salomon. Ce sera la naissance du Type A, première voiture de Citroën. Une auto qui se singularise immédiatement par une production en très grande série et des pièces interchangeables. Tout comme Jules Salomon, dix ans plus tôt, André Citroën a compris que l'avenir de l'automobile passait par des voitures de catégorie moyenne, économiques aussi bien à l'achat qu'à la fabrication. Produite à cent exemplaires/jour, la Type A sera bientôt suivie de la célèbre 5HP, en 1922, toujours conçue par Jules Salomon, secondé pour l'occasion par Edmond Moyet. Plus connue sous le nom de "Trèfle", cette voiture est directement dérivée de plans de Le Zèbre. Trois ans plus tard, Jules Salomon quittera Citroën, écarté du pouvoir et travaillera successivement pour Peugeot (1926-1928) et Rosengart (1929-1935) avant de prendre une retraite bien méritée, malgré les nombreuses sollicitations d'une multitude de constructeurs qui auraient bien voulu s'attacher les talents de ce visionnaire. Il décèdera à Suresnes, en 1963, non loin de l'ancienne usine qu'il avait fondée.

Profonds remaniements
Jules Salomon parti, la société Le Zèbre est pourtant au sommet de son art. Un étonnant paradoxe, résultante d'une modernisation à outrance que l'activité redoublée pendant le conflit lui a permis d'entreprendre. Mais si l'outil est en parfait état et permet de reprendre la production automobile dès la paix signée, l'équipe dirigeante est profondément remaniée. Au départ de Jules Salomon s'ajoute celui de Jacques Bizet qui laisse à la société la possibilité d'utiliser le nom commercial Le Zèbre et les brevets préalablement déposés. Moyennant, tout de même, une contribution directe et un pourcentage sur les bénéfices à venir. Et, si non nom n'a jamais rejoint celui de son père au panthéon des célébrités, Jacques Bizet aura néanmoins réussi une importante opération industrielle et financière. Dès la reprise, le nouveau Type D est commercialisé. C'est un quatre cylindres, 8 CV, trois ou quatre places, disponible en version torpédo ou conduite intérieure. Son prix de vente (10.200 F) reste, une fois encore, très abordable, les nouveaux dirigeants ayant souhaité rester fidèle au principe d'une voiture économique, vendue complète. Bien avant l'heure, ils avaient adopté, en quelque sorte, la politique du changement (contraint) dans la continuité. En 1918, André Morel rejoint la société Le Zèbre. Cet ancien pilote-essayeur chez Berliet est nommé responsable commercial pour tout le sud de la France. Mais on lui doit, notamment, la seule participation connue d'une voiture Le Zèbre en compétition, lors de la célèbre course de côte de Limonest, près de Lyon, en 1921. Surtout, il sera, indirectement, à l'origine d'une restructuration complète de l'entreprise. En 1921, Edmond Moyet, qui est toujours le collaborateur de Jules Salomon au bureau d'études de Citroën, rêve à son tour de fabriquer une petite voiture. Et comme l'histoire est un éternel recommencement, il se retrouve dans la position de son supérieur hiérarchique, à travailler dans l'ombre à son projet de cyclecar. Mais il a besoin de partenaires financiers. Ami d'André Morel, il rencontre ainsi Emile Akar et Joseph Lamy qui, séduits par l'aventure que leur propose Edmond Moyet, retirent leurs participations de la société... Le Zèbre, débauchent André Morel, et créent la société Amilcar, Amilcar étant la contraction de leurs noms ! Des départs qui ne sont pas sans conséquences pour la petite entreprise Le Zèbre qui perd non seulement des hommes de valeur, mais également de lourds capitaux, ainsi qu'une partie de son réseau commercial. Car Lamy et Akar associent de nombreux agents Le Zèbre à leur projet. Une attitude pour le moins contestable et qui reflète les mentalités de l'époque. Par la suite, André Morel restera chez Amilcar jusqu'en 1929 et deviendra un très grand pilote de course européen. Quant au duo Akar-Lamy, il sera finalement poussé en dehors de leur société, suite à d'importantes difficultés économiques. Nul n'est prophète en son pays !

Retour de la Type A
Au sein de la marque Le Zèbre, déstabilisée par toutes ces fuites de personnels, une nouvelle et troisième direction prend la relève. Sous la pression de la clientèle, l'éternelle Type A ressurgit, livrée avec le châssis du Type C et une carrosserie légèrement modifiée. Début 1923, seuls les Type A et D figurent au catalogue, complété, à la fin de l'année, par le Type E, une version sportive du Type D. Puis par un modèle 10 HP, qui n'est autre que le Type E... d'Amilcar, dont la licence a été vendue à la firme Le Zèbre ! Quelques liens, plus commerciaux qu'amicaux, se sont en effet tissés entre les deux constructeurs, malgré tous les préjudices subis. Une association peut-être discutable. Mais, à la décharge de Le Zèbre, il faut préciser que, depuis le départ de Jules Salomon et les successifs remaniements de personnels, plus personne ne sait plus quelle attitude adopter. Poursuivre dans la voie des autos populaires ou se tourner vers le haut de gamme, continuer à produire à des cadences confidentielles ou s'orienter vers la grande série. La stratégie commerciale de la gamme est, pour ainsi dire, inexistante. C'est dans ce climat flou, que réapparaît le Type C d'avant-guerre, sans réelles améliorations, en dehors d'une carrosserie revue et corrigée. Il faudra attendre la fin 1924 pour qu'un projet beaucoup plus sérieux voit le jour, sous la forme du Type Z. Une voiture conçue par l'ingénieur anglais Sir Harry Riccardo, connu dans le monde de l'automobile pour ses études sur les systèmes de combustion et les nombreux brevets qu'il a déposés, toujours en vue d'améliorer la combustion des moteurs. C'est à cet homme que Citroën (en 1935) et Berliet (en 1937) achèteront la licence du moteur diesel. Le partenariat Le Zèbre-Riccardo est chaleureusement accueilli par la presse spécialisée qui espère que l'entreprise de Suresnes pourra se sortir du marasme dans lequel elle s'est engluée. Si le Type Z se révèle une excellente et très belle voiture, "habillée" par un superbe radiateur en coupe-vent au dessin très recherché, il sera cependant un véritable fiasco commercial. De 1925 à 1930, ce sera la seule et dernière voiture commercialisée par Le Zèbre. Et des 550 exemplaires construits, seuls deux sont aujourd'hui recensés.

En route pour la faillite
Face à l'échec de ce Type Z, dont les châssis étaient assemblés dans les usines... Amilcar, Riccardo étudie, fin 1924, le projet d'une 8-10 CV qui n'aboutira pas. Le seul prototype construit sera vendu, par la suite, pour la modique somme de 50 livres à J.P. Pitchford, un jeune ingénieur récemment embauché par Riccardo et qui deviendra... président de la société Riccardo. Et l'on sait, aujourd'hui, qu'il a conservé la voiture jusqu'en 1937. Un autre prototype, cette fois d'une voiture diesel, est exposé au Salon automobile de Paris, en 1931. Mais la flamme qui animait l'entreprise à ses débuts s'est éteinte. Rien ni personne ne pourra ranimer Le Zèbre, dont la liquidation s'étale douloureusement entre 1931 et 1938, la faillite étant prononcée en 1938. Après avoir produit environ 9.500 voitures depuis 1909. Dont 250 exemplaires subsisteraient aujourd'hui. Joli pied de nez à une histoire qui, on en conviendra, est digne des meilleurs feuilletons industrio-romanesques, tant les jeux des alliances dépassent l'imagination la plus folle.

Article publié dans gazoline, par Eric Favre suite a interview avec Philip Schram

 

 

 
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