Technische Daten: Hersteller/ Modell: BMW 3.0 CSL Alpina mit M-Technik Laufleistung: 15000 km Exterieur: jägermeister-orange Interieur: Stoff nomex schwarz Erstzulassung: Aug/1974 Leistung in PS/kW: 310 PS Fahrzeugaufbau: Sportwagen/ Coupé Ausstattungsmerkmale: Daten und Fakten folgen in Kürze Literatur: Historie vorhanden, H-Zulassung

Historie:

Originaler BMW 3.0 CSL mit Geburtsurkunde von BMW, drastisch in allen fahrdynamischen Punkten optimiert (Fwk., Bremsanlage, Motor, Getriebe). Durch die Wahl des Antriebs (leistungsgesteigerter M 1 – Motor), durch bestechend fachgerecht und liebevoll ausgeführte Umrüstung, durch Detailverliebtheit und dadurch gewonnene Performance extrem reizvoll für sportlich orientierten Einsatz mit Fahrleistungen, die selbst aus heutiger Sicht begeistern!

Das Fzg. wurde am 24.10.1973 in München produziert und in die Schweiz exportiert. Dort beim Generalimporteur angekommen, wurde der Sportler am 18.09.1974 auf den Erstbesitzer zugelassen.

Im Jahr 1980 erfolgte der Umbau zur Breitversion ohne nachvollziehbare technische Veränderungen. Im Jahr 1999 wurde das Fahrzeug nach Deutschland exportiert, um schließlich im Jahr 2008/2009 vollständig neu aufgebaut zu werden. Insbesondere die Technik lag im Fokus des Auftraggebers. Die klare Vorgabe war “baut mir ein Auto mit reichlich Dampf, bestmöglicher Straßenlage, praxisgerechten Lösungen für den problemfreien Rallye-Betrieb, und bestmöglicher Zuverlässigkeit.”

Schließlich sollte der Wagen auch Veranstaltungen dieser Art auf Sizilien ohne Murren und unter allen Praxis-Bedingungen meistern. Nun hat dieser CSL inzwischen rund 15-16000 km unter allen Bedingungen bravourös hinter sich gebracht. Alles funktionierte sehr zur Freude der Piloten, ca. 20 Oldtimer-Rallyes wurden damit sehr erfolgreich gefahren mit größtenteils vorderen Platzierungen, d.h. das Fahrzeug hat sich bestens bewährt und funktioniert nachvollziehbar für jeden Interessenten einwandfrei.

Kommen wir zum interessanten Punkt, der sicherlich zu Diskussionen führt: Dieser Motor wurde nicht in straßentauglicher Variante in diesem Modell installiert. Da er aber “von oben runter” konstruiert, also zunächst als reiner Rennmotor eingesetzt wurde, und dann erst etwas gefiltert in Straßensport-Modelle Einzug fand, sind wir damit sicher auf der richtigen Spur.

Wir sind also nah dran! Hierzu bemühen wir die äußerst interessanten Ausführungen in wikipedia, um uns und Ihnen klar zu machen – in seinen Genen handelt es sich um exakt dieses Aggregat, über das wir in dem CSL reden, womit die klare Konsequenz und damit der tiefe Sinn dieser Umrüstung erkennbar wird:

wiki sagt:

Die zulassungsfähige Straßenversion des M1 sollte als Homologationsfahrzeug für den Rennsport dienen. Zu diesem Zweck musste der serienmäßige Antrieb vielfältige Möglichkeiten zur Leistungssteigerung bereithalten, da das Reglement der anvisierten Gruppen 4 und 5 nach FIA-Reglement schon damals keine tiefgreifenden Änderungen am Motor für den Renneinsatz erlaubte. Der ursprünglich ebenfalls in die Überlegungen mit einbezogene, großvolumige und prestigeträchtige V8- oder V10-Motor mit 144° Zylinderwinkel[1] wurde jedoch nicht realisiert, da dieser Motor mit der Bezeichnung M81, der aus Vorstudien für einen Formel 1-Motor entstand, von Grund auf neu hätte konstruiert werden müssen. Andererseits kam man bei BMW letztendlich zu der Überzeugung, mit den aus den CSL-Renntourenwagen bereits bekannten M49-Sechszylindermotoren gegen die Konkurrenz bestehen zu können.

BMW Rennmotor M49 aus dem BMW E9CSL mit Kugelfischer-Einspritzung und Flachschieberanlage.

Die Entwicklung des Aggregates begann ab 4/76, die erste Variante M88 wurde dann zwischen 1978 und 1981 im BMW M1 verbaut. Als Basis diente das bereits erwähnte, senkrecht stehende Vierventil-Renntriebwerk M49/3 mit 465 PS (1976), der eine von Schnitzer entwickelte Ausbaustufe des 1974 vorgestellten und noch geneigt eingebauten, 430 PS starken Werks-Vierventilers M49/2 darstellte. Der später in M88 umbenannte Versuchsmotor für den M1 hieß ursprünglich M49/5.

Die in Gruppe 4 eingesetzte Version M88/1 produzierte je nach Bedarf zwischen 345 und 361 kW, die in den Fahrzeugen für die Procar-Serie verwendete Motoren dieses Typs entsprachen ebenfalls dem Gruppe 4-Reglement, hatten jedoch einheitlich 345 kW/470 PS.

Im Gegensatz zur Gruppe 4 erlaubte das Reglement für die in der Gruppe 5 (“Spezialproduktionswagen”) verwendeten Fahrzeuge relativ vielfältige Änderungen an Motor, Getriebe und Fahrwerk: die Variante M88/2 zum Einsatz in Gruppe 5-Fahrzeugen erreichte mit 3,2 l Hubraum mittels zweierTurbolader Leistungen von bis zu 625 kW.

Die Version M88/3 mit 210 kW kam in den Modellen BMW M 635 CSi (M6) und BMW M5 (E28) zum Einsatz. Der Motor baut dabei auf dem Serientriebwerk M30B35 auf. Der Zylinderkopf, die Ansaug- und die Abgasseite hingegen bauen auf dem ursprünglichen M88-Triebwerk auf.

Das sind die hierzu wissenswerten, historischen Fakten.

Darum auch betrachten wir diesen technisch perfekt umgesetzten Motorumbau in diesem sehr speziellen CSL – vielleicht im Gegensatz zu einigen anderen – als historisch völlig korrekt, zeitgenössisch und perfekt passend! Unsere Meinung teilt letztlich auch der TÜV, der diesem Wagen und seinen technischen Veränderungen den Straßen- u. H- Zulassungssegen erteilte. Alle Umrüstungen sind TÜV-konform eingetragen und historisch erhaltenswert, beglaubigt durch H-und Classic Data-Gutachten.

Nun haben Sie immer noch nicht erfahren, wie sich dieses Zusammenspiel eines vor über 40 Jahren äußerst erfolgreichen Sportwagens in Verbindung mit dem wohl weltbesten 6-Zylinder-Triebwerk fahren lässt.

Unser erster Eindruck, der uns selten täuschte: wer auch nur einen Tropfen Benzin im Blut hat, und einen Sportsitz von einem Barhocker unterscheiden kann, spürt ab den ersten Metern die Rennsport-Gene dieses Vollblut-Sportwagens. Das Fahrwerk verbindlich, ungedämpft, aber so, daß es auch Langstrecken-Etappen ohne Ohrstöpsel und Po-Kissen zulässt. Sämtliche Hebel, Schalter, Bedienelemente auf den Punkt knackig, präzise, trocken. Das Fzg. wirkt in sich steif, ohne jegliche Klappergeräusche, aber auch ohne dabei die Verbindung zum Fahrer zu verlieren.

Die Fahrwerks-Abstimmung bevorzugt gut ausgebaute Landstraßen jeglicher Färbung. Sowohl ultralange, wie auch enge Kurven sind sein Revier, der Wohlfühl-Speed in diesem Coupe ist zwischen 60 und 200 km/h zu finden. Und nun zum Kernstück – dem Triebwerk. Wir vermeiden bewußt den Begriff “Motor”, denn dieser 6-Zylinder ist weit mehr, als nur ordentlich im Futter stehend.

Dieses Triebwerk ist und bleibt das Kernstück eines jeden Kraftwagens, der das Glück hatte, damit motorisiert zu werden!

Wer dieses Meisterwerk der Motorenbaukunst über alle Bereiche erlebt, kann kaum anders, als laufend stehende Ovationen darauf abgeben (sofern die Hände frei sind)! Sowohl klanglich, als auch in seiner Dynamik ist der M-Sechser immer noch das Maß der Dinge, vor allem dann, wenn man seine inzwischen über 30-jährige Existenz berücksichtigt. Ab der ersten Zündung Rennsport-Atmosphäre in einem abgespeckten, ungedämpften Sportwagen zu erleben, ist eine ungefilterte Erfahrung, die man jedem Enthusiasten wünschen will. Besser kann das keiner, als dieses Automobil. Anders machen das möglicherweise ein paar an einer Hand abzuzählende Sport-Modelle, aber besser, intensiver keinesfalls.

Wir bitten daher um ernsthaft Interessierte, die solche Eindrücke ähnlich auf sich wirken lassen können, zu uns, um sich ein Bild vor Ort davon machen zu können. Sollten Sie bis hier nachvollziehen können, was wir versuchen, in Worte zu fassen, sind Sie möglicherweise schon auf dem richtigen Weg zu einer fahrbaren Legende.

Besten Dank für Ihre Aufmerksamkeit bis hier!

Ihr DLS – Team

History:

Original BMW 3.0 CSL with birth certificate from BMW, drastically in points of dynamic optimized (Fwk, braking system, engine, gearbox). Selecting the drive (performance-enhanced M 1 - motor) by impressive expertly and lovingly running conversion, by attention to detail and resulting performance extremely attractive for athletic oriented usage with performance that inspire itself from today's perspective!

The vehicle was produced at the 24.10.1973 in Munich and exported in the Switzerland. Having arrived at the importer, the athlete was admitted to the 18.09.1974 on the original owner.

In 1980, it was converted to the wide version without reasonable technical changes. In 1999, the vehicle was exported to Germany, finally in the year 2008/2009 fully newly to be built up. In particular, the technology was in the focus of the client. The clear target was "build me a car with plenty of steam, best street location, practice-oriented solutions for the problem-free operation of the rally, and the best possible reliability."

Finally, the car should master also events of its kind in Sicily without grumbling and under all practical conditions. Now this CSL brought brilliantly now some 15-16000 km under all conditions behind. Everything worked much to the delight of the pilots, about 20 vintage car rallies went very successfully with most front positions, i.e. the vehicle has proven and works comprehensible for any interested parties.

We come to the interesting point that certainly leads to discussions: this engine has not been installed in road-compatible variant in this model. Since he designed but "from top down" so initially as a pure racing engine was used, and then something filtered in road sports models found catchment, are we sure on the right track.

We're so close! To do this, we seek the very interesting comments in wikipedia, to make clear us and you - in his genes are exactly this aggregate, which we in the CSL talk, which is the clear consequence and so the deep meaning of this conversion:

Wiki says:

The approval enabled Street version of the M1 should serve as a homologation vehicle for racing. For this purpose, the standard drive had to provide opportunities to improve performance, because the rules of the target groups 4 and 5 according to FIA regulations allowed even then no profound changes on the engine for the racing. Originally in the considerations related to a, large and prestigious V8 or V10 Engine with 144° cylinder angle [1] was not realized, because this engine called M81, which arose from preliminary studies for a formula 1 engine from scratch would have must be constructed. On the other hand it was BMW finally convinced, to compete with the already known from the CSL racing touring car M49 six-cylinder engines against competition.

BMW racing engine M49 BMW E9CSL with Kugelfischer injection and flat slide unit.

The development of the unit began 4/76, which first version was M88 then between 1978 and 1981 in the BMW M1. The already mentioned, vertical four-valve racing engine was based M49/3 with 465 PS (1976), which was a stage of development developed by Schnitzer of 1974 featured and built-in still inclined, 430 PS strong plant four Ventilers M49/2. The experimental engine later renamed M88 for the M1 was originally called M49/5.

The version used in Group 4 produced as needed between 345 and 361 M88/1 kW, the engines of this type used in the vehicles for the Procar series were also the Group 4 rules, had however uniformly 345 kW/470 HP.

In contrast to the Group 4, the rules for the vehicles used in the Group 5 ("special production cars") allowed relatively diverse changes to engines, transmissions and chassis: the variant M88/2 for use in Group 5 cars reached 3.2 l engine using zweierTurbolader services of up to 625 kW.

The M88/3 with 210 kW version was used in the models BMW 635 CSi (M6) and BMW M M5 (E28). The motor is doing based on M30B35 series engine. The cylinder head, the intake and the exhaust side, however, based on the original M88 engine.

These are the for this informative, historic FAK

Owner:

1. Winfried Holtermüller FB
2. 2008/9: transformed to current specification
3. 1999: exported to Germany
4. 1980: wide version conversion
5. First owner was MOTAG BMW Switzerland in Dielsdorf/Zurich.
6. 18 sept 1974: titled in Switzerland
7. delivered in Switzerland
8. Production: 24 oct 1973, according to BMW certificate No. 4257